Belastingdienst

Javascript staat uit in deze internetbrowser. U moet Javascript activeren om onze internetsite te zien.

10.00.00 Binnenbrengen via zee

2 Begripsbepalingen

Dit hoofdstuk gaat in op een aantal algemene douanebegrippen die een rol spelen in het proces binnenbrengen vanuit zee.

Naar boven

2.1 Risicoanalyse

Voor goederen die de Unie binnen komen moet in de eerste haven van binnenkomst een summiere aangifte bij binnenbrengen worden gedaan. Na ontvangst en registratie van deze aangifte voert de Douane een voornamelijk op veiligheid gerichte risicoanalyse uit. Deze risicoanalyse wordt voltooid voordat de goederen het douanegebied binnenkomen.
(artikel 5, lid 7, letter c, 5 lid 9 en 128 DWU, artikelen 182, 186 en 187 UVo.DWU

Voor het "deepsea containervervoer" kan de uitkomst van de risicoanalyse tot gevolg hebben dat de betreffende zending niet geladen mag worden. Deze zogenaamde kennisgeving "no load" is gericht op goederen die niet in de EU binnengebracht mogen worden. De Douane stuurt in dit geval direct een kennisgeving "no load' naar de indiener van de summiere aangifte bij binnenkomst. Als de vervoerder een andere partij is dan de indiener van de summiere aangifte, ook naar de vervoerder.
(artikel 5, lid 40 DWU en 186, lid 5 UVo.DWU)

De risicoanalyse wordt uitgevoerd op alle goederen die in het schip aanwezig zijn. Dus ook op de goederen die niet in de Unie worden gelost. Als een schip eerst de haven van Valetta (Malta) aandoet en vervolgens doorvaart naar Rotterdam is Valetta kantoor van binnenkomst. De Douane van Valetta heeft de risicoanalyse voor veiligheid dan ook al verricht voor goederen die in Nederland worden gelost. Malta is de verantwoordelijke Lidstaat (responsible member state - RMS). De resultaten daarvan worden aan de Nederlandse Douane doorgegeven via het geautomatiseerde berichtensysteem genaamd Common Risk Management System (CRMS). De Nederlandse Douane houdt met deze selectieresultaten rekening bij haar risicoanalyse. Nederland is de zogenaamde betrokken Lidstaat (involved member state - IMS).
(artikel 46, lid 3 en 5 DWU)

De risicoanalyse voor goederen waarvoor geen summiere aangifte bij binnenbrengen hoeft te worden ingediend moet worden verricht op de aangifte tot tijdelijke opslag of de douaneaangifte voor deze goederen.
(artikel 127, lid 2, letter b en 130 DWU, artikel 104 GVo.DWU en artikel 186 UVo.DWU)

Tot de implementatie van ICS 2 worden de op veiligheid gerichte risicoanalyses uitgevoerd op de summiere aangifte bij binnenbrengen en de VGEM risicoanalyses op de aangifte tot tijdelijke opslag.

In bijlage 11 is een vereenvoudigde schets van het proces risicoanalyse opgenomen.

Naar boven

2.2 Fictie bij binnenkomst

Uit zee aangevoerde goederen worden geacht van buiten het douanegebied van de Unie te komen, tenzij het tegenbewijs wordt geleverd. Dit betekent ook dat van Unie goederen die vanuit een haven in het douanegebied van de Unie zijn overgebracht, naar bijvoorbeeld Rotterdam, in beginsel wordt aangenomen dat ze van buiten de Unie zijn binnengebracht. Deze fictie is niet van toepassing op goederen die in een andere haven van de Unie zijn geladen en met een lijndienst aankomen. (artikel 136 DWU, artikel 1, lid 45 GVo.DWU en artikel 2:2 en artikel 10:1, lid 3 Algemene douanewet)

Om in de praktijk moeilijkheden te voorkomen bij de beantwoording van de vraag of bepaalde uit zee aangevoerde goederen al dan niet het douanegebied van de Unie zijn binnengekomen, wordt bepaald dat tenzij het tegenbewijs wordt geleverd alle uit zee aangevoerde goederen worden aangemerkt als goederen die het douanegebied van de Unie zijn binnengekomen. De bepaling betekent in feite een omkering van de bewijslast, die door de aard van de situatie gerechtvaardigd is. Het feitelijke binnenbrengen van goederen in het douanegebied van de Unie bij het zeevervoer vindt in de meeste gevallen plaats buiten de directe waarneming van de Douane.

Let op!

Voor goederen die met schepen worden vervoerd tussen zeehavens van de Unie zonder een zeehaven buiten het douanegebied van de Unie aan te doen, het zogenaamde lijndienstvervoer, gelden specifieke bepalingen. Zie hiervoor paragraaf 3.2.1.

Naar boven

2.3 Douanetoezicht bij binnenbrengen

De Douane houdt toezicht op schepen die vanuit zee Nederland binnenkomen en de goederen die zich daarin bevinden. Van alle vanuit zee aangevoerde goederen wordt aangenomen dat ze van buiten het douanegebied komen. Dit betekent dat zij ongeacht de douanestatus ervan, aan douanetoezicht zijn onderworpen. Dit betekent ook dat van Uniegoederen die vanuit een zeehaven in het douanegebied van de Unie zijn overgebracht, naar bijvoorbeeld Rotterdam, in beginsel wordt aangenomen dat ze van buiten de Unie zijn binnengebracht.

Het douanetoezicht met betrekking tot binnenbrengen over zee is gebaseerd op:

Uitleg over het begrip "douanetoezicht" is te vinden in onderdeel 00.00.25, hoofdstuk 2, definities van dit Handboek.

(artikel 5, lid 27 DWU)

De Douane is in deze wetgeving en verdragen (vaak met andere handhavingsdiensten) aangewezen voor het houden van toezicht op de naleving van deze wetten.

De douanesurveillance te water en de kustwacht houden toezicht op het volgen van de aangewezen vaarwaters. Het toezicht op het vervullen van formaliteiten en het toezicht op het laden en lossen van een binnengekomen schip wordt uitgevoerd daar waar met het schip ligplaats is gekozen.
(artikel 5, punt 27 DWU)

Einde douanetoezicht bij binnenbrengen

Het douanetoezicht eindigt in de volgende gevallen:

  1. als de Unie status is vastgesteld;

  2. van niet Uniegoederen wanneer zij;

    • de Uniestatus hebben gekregen;

    • in een vrije zone worden binnengebracht (niet in Nederland);

    • zijn wederuitgevoerd dan wel;

    • zijn vernietigd overeenkomstig artikel 256 DWU.

(artikel 134, lid 1, 158, lid 3 en 267 DWU)

Naar boven

2.4 Douanecontrole

Op basis van Uniewetgeving kan de Douane binnen vastgestelde kaders alle controlemaatregelen nemen die nodig worden geacht bij binnenbrengen van niet-Uniegoederen voor de toepassing van:

  • de douanewetgeving;

  • andere wetgeving;

Deze controles moeten zijn gebaseerd op risicoanalyse, behalve als het steekproefcontroles zijn.(artikel 46, lid 1 en 2 DWU)

De Douane kan op verschillende momenten controles verrichten. De controles kunnen een verschillend doel hebben en kunnen gericht zijn op:

  • veiligheid;

  • het vaststellen van overeenstemming tussen aangiften, overgelegde documenten en aangebrachte goederen;

  • het houden van toezicht op de naleving van geboden, verboden en beperkingen die uit wettelijke bepalingen voortvloeien.

(artikel 5, lid 3, 46 en 134 DWU en artikel 1:24 Algemene douanewet)

Controles die betrekking hebben op risico's die voortvloeien uit maatregelen voor de gezondheid, veiligheid van mens, plant, dier, strategische goederen, milieumaatregelen, cultuurbezit, beschermde planten, dieren en sanctiemaatregelen hebben te maken met de zogenaamde stopfunctie van de Douane. Nadere uitleg over deze stopfunctie staat in HD onderdeel 12.00.00, paragraaf 6.1.1.

(artikel 245, lid 2 UVo.DWU)

Let op!

De Douane is niet bevoegd om in het kader van een douanecontrole te controleren (af te duiken) in het kanaal van Gent naar Terneuzen op grond van het Schelde Tractaat 1839. Schepen met bestemming België hebben vrije doorgang zonder verhindering of vertraging. Schepen met een Nederlandse bestemming kunnen gecontroleerd (afgedoken) worden in de haven van bestemming.

Douaneautoriteiten kunnen op ieder ogenblik eisen dat aangebrachte goederen worden gelost en uitgepakt voor controle of bemonstering of voor controle van het vervoermiddel waarop ze zich bevinden. Zolang de goederen aan boord van het schip zijn, wordt deze eis gesteld aan de persoon die de summiere aangifte bij binnenbrengen heeft ingediend.

In andere gevallen (bijvoorbeeld na het lossen) wordt deze eis gesteld aan alle personen die de goederen na het lossen achtereenvolgens onder zich hebben om ze te verplaatsen of op te slaan. (artikel 140, lid 2 DWU)

Naar boven

2.5 Douanestatus

Goederen kunnen de status Uniegoederen of niet-Uniegoederen hebben.(artikel 5, lid 22 t/m 24 DWU)

Vanuit zee binnengebrachte goederen worden altijd geacht niet-Uniegoederen te zijn, tenzij de Uniestatus wordt aangetoond.
(artikel 153, lid 1 en 2 DWU)

De enige uitzondering op deze regel is de situatie waarin goederen in een zeehaven in het douanegebied van de Unie worden geladen of overgeladen om naar een andere zeehaven in het douanegebied van de Unie te worden vervoerd met een schip, waarvoor een Vergunning lijndienst (paragraaf 3.3.1) is verleend.(artikel 155 DWU, 1, lid 45 GVo.DWU)

Het bewijs van de Uniestatus kan in ieder geval worden geleverd door:

  • een document T2L (bewijs van Uniestatus);

  • een document T2LF (bewijs van de Uniestatus van goederen bestemd voor of van herkomst uit een deel van het douanegebied van de Uniewaar Richtlijn 2006/112/EG van de Raad niet van toepassing is);

  • een logboek voor vis en visproducten;

  • een factuur of transportbescheid (boven de 15.000 euro door de Douane gewaarmerkt);

  • een door een douaneautoriteit gewaarmerkt manifest;

  • een door een scheepvaartmaatschappij zelf afgegeven manifest;

  • een ATA, TIR-carnets of formulieren 302;

  • een bewijs voor gemotoriseerde wegvoertuigen;

  • een bewijs voor verpakkingen;

  • een bewijs voor goederen in de bagage van een passagier;

  • een e-AD.

(artikel 199 t/m 211 UVo.DWU)

Nadere informatie over douanestatus is te vinden in onderdeel 14.10.00 van dit Handboek.

Naar boven

2.6 Binnenkomend schip

Een binnenkomend "(zee)schip" is elk schip (dus ook bijvoorbeeld een binnenvaartschip) dat wordt gebruikt voor de zeevaart dat het douanegebied van de Unie vanuit een derde land gaat binnenkomen en waarvoor de in artikel 139 DWU bedoelde formaliteiten moeten worden vervuld.
(artikel 1:2 letter c Algemene douaneregeling)

Omdat de gebieden zoals Groenland, de Faeröer, de Franse overzeese departementen, de Azoren, Madeira en de Canarische Eilanden niet bij het douanegebied van de Unie horen, worden goederen die vanaf deze gebieden naar de Unie worden vervoerd ook aangemerkt als binnenkomende goederen.

Onder de definitie "binnenkomend schip" wordt mede begrepen: pontons, boorplatforms, drijvende kranen, onderzeeërs en dergelijke vaartuigen.

Voor een binnenkomend schip (en de daarin meegevoerde goederen) moeten formaliteiten worden vervuld. Dit betekent dat in de eerste haven van binnenkomst:

  • voor het schip een vooraanmelding/aankomstmelding vervoermiddel (IMO/FAL 1) wordt ingediend;

  • voor alle goederen aan boord van het schip een summiere aangifte bij binnenbrengen wordt ingediend;

  • voor de te lossen goederen een aangifte tot tijdelijke opslag wordt ingediend.

Verder moeten schip en goederen bij de Douane worden aangebracht.(artikel 5, lid 33 en 139 DWU)

Naar boven

2.7 Scheepspapieren

De volgende scheepspapieren zijn van belang bij binnenkomst:

Nederlandse benaming:

Engelse benaming:

Zeebrief (paragraaf 2.7.1 / bijlage 1 )

Certificate of registry

Meetbrief (paragraaf 2.7.2 / bijlage 2)

International Tonnage Certificate (1969)

Certificaat van deugdelijkheid (paragraaf 2.7.3)

Certificate of seaworthiness checken

Scheepsjournaal of logboek (paragraaf 2.7.4)

Ships journal/log-book

Monsterrol (paragraaf 2.7.5 / bijlage 3)

Musterrol/Enrolment form

Bemanningslijst (paragraaf 2.7.6 / bijlage 4)

Crew-list checken

Voorraadlijst (paragraaf 2.7.7)

Storelist

Bewijs van verzekering Wet aansprakelijkheid olietankschepen (paragraaf 2.7.8)

Oil Pollution Certificate checken

Naar boven

2.7.1 Zeebrief

Met dit document wordt het land van registratie van een zeeschip aangetoond. Zie bijlage 1 voor een voorbeeld. In beginsel moet iedere gezagvoerder van een zeeschip bij binnenkomst aan boord hebben:

  • een geldige zeebrief voor een Nederlands schip;

  • een ander geldig bewijs van nationaliteit dat dezelfde status heeft als een zeebrief voor een buitenlands schip.

Deze moeten op verzoek aan de Douane getoond worden. Dit verzoek wordt gedaan als het schip nog niet bekend is bij de Douane. De zeebrief kan ook digitaal opgemaakt en beschikbaar zijn.

Kan geen of slechts een ongeldige zeebrief of ander bewijs van nationaliteit van het schip worden overgelegd? Dan mag het schip na binnenkomst de haven niet verlaten voordat een geldige zeebrief of ander bewijs van nationaliteit wordt overgelegd.
(artikel 14 van de Zeebrievenwet
)

Er bestaan drie soorten zeebrieven:

  • de gewone;

  • de voorlopige (deze wordt afgegeven bij aankoop of bouw van het schip in het buitenland);

  • de buitengewone (deze wordt afgegeven voor een schip dat in Nederland is gekocht/uitgerust of dat onder Nederlandse vlag naar het land van bestemming zal varen).

Een zeebrief of ander bewijs van nationaliteit is niet geldig als:

  • de geldigheidsduur ervan is verstreken;

  • deze is afgegeven voor een schip dat de hoedanigheid van zeeschip heeft verloren;

  • de op een schip vermelde naam en de inhoud van een schip (bijvoorbeeld na verbouwing) niet (meer) overeenstemmen met de vermelde gegevens in de zeebrief of het andere bewijs van nationaliteit;

  • het schip waarop het betrekking heeft, is gesloopt.

U vraagt bij de volgende schepen en in onderstaande gevallen niet om het tonen van de zeebrief omdat voor deze schepen bijzondere bepalingen bij binnenkomst gelden:

  • oorlogsschepen;

  • vaartuigen van jachtclubs;

  • schepen van het Rijk;

  • schepen voor de openbare dienst;

  • reddingsvaartuigen;

  • zee- of kustvisserijvaartuigen;

  • schepen die een inhoud hebben van minder dan 20 m3 bruto;

  • rompen van zeeschepen, die naar het buitenland worden gesleept ter afwerking (afbouw) of;

  • in Nederland gebouwde schepen waarmee proefvaarten op zee worden gemaakt.

Naar boven

2.7.2 Meetbrief

Met dit document wordt het bruto tonnage, lengte en breedte van het schip aangegeven. Zie bijlage 2 voor een voorbeeld. Deze gegevens worden de eerste keer dat het schip Nederland aandoet via Single Window voor maritiem en lucht (SW) ingebracht en door SW doorgestuurd naar het elektronische systeem Douane Manifest (DMF). Zie voor nadere informatie over SW paragraaf 2.9 van dit hoofdstuk.

De Internationale Meetbrief (1969) is ingesteld bij en vereist op grond van het Internationaal Verdrag van Londen van 23 juni 1969 betreffende de meting van schepen.

De gegevens (bruto tonnage (=B.T.)(1 B.T. is 2,83 m 3), lengte en breedte) in de Meetbrief zijn onder andere van belang voor de:

  • heffing van het zeehavengeld;

  • heffing van het Verkeersbegeleidingstarief en;

  • controle van de gegevens, die voor de scheepvaartstatistiek op de vooraanmelding/aankomstmelding vervoermiddel moeten worden vermeld.

Als geldige meetbrieven worden aangemerkt:

  • de Internationale Meetbrief;

  • de voorlopige Meetbrief;

  • een door het Hoofd van de Scheepsmetingsdienst (SMD) afgegeven of aanvaarde Meetbrief.

Een Internationale Meetbrief (1969) is niet vereist voor:

  • schepen met een lengte van minder dan 24 meter dan wel;

  • oorlogsschepen.

Als een gezagvoerder geen geldige meetbrief voorhanden heeft of niet kan tonen, mag het schip op dat moment niet vertrekken. De meetbrief kan ook digitaal opgemaakt en beschikbaar zijn.
(artikel 24 van de Meetbrievenwet
)

Shelterdekschepen kunnen 2 meetbrieven hebben waarvan er één aan boord van het schip aanwezig moet zijn. Bij zogenaamde open shelter is de meetbrief met de kleinste maat van het schip aan boord. Bij de zogenaamde gesloten shelter de meetbrief met de grootste maat van het schip. In plaats van 2 meetbrieven wordt meestal een meetbrief afgegeven waarin 2 maten zijn vermeld.

Naar boven

2.7.3 Certificaat van deugdelijkheid

Het certificaat is een conformiteitsverklaring om aan te tonen dat een schip en bemanning na onderzoek voldoen aan de door de vlaggenstaat gestelde eisen op het gebied van veiligheid en milieu. Dit certificaat is maximaal 5 jaar geldig en vindt zijn basis in de IMO. Ze behouden hun geldigheid mits het klassebureau Register Holland binnen de periode van 3 maanden vóór tot uiterlijk 3 maanden na de verjaardatum van dit certificaat het schip inspecteert.

Naar boven

2.7.4 Scheepsjournaal of logboek

Het scheepsjournaal is een soort dagboek waarin gedurende de reis alle van belang zijnde gegevens van een schip en de lading moeten worden opgetekend. Als bijvoorbeeld gedurende een reis een deel van de lading verloren is gegaan, moet dit worden opgetekend in het scheepsjournaal.

Naar boven

2.7.5 Monsterrol

De monsterrol is een lijst die de namen van alle bemanningsleden bevat. Op het titelblad van de monsterrol staat het totale aantal bemanningsleden (inclusief de gezagvoerder) vermeld. Voor een voorbeeld zie bijlage 3.

Naar boven

2.7.6 Bemanningslijst

Een bemanningslijst is een document waarop de gegevens van de opvarenden van het schip staan. In sommige landen is een bemanningslijst verplicht, zo ook aan de buitengrenzen van de Schengenlanden.

Naar boven

2.7.7 Voorraadlijst

De voorraadlijst bevat alle gegevens over het aanwezige scheepsproviand. Voor een voorbeeld zie bijlage 6. In incidentele gevallen kan de Douane toestaan dat de voorraadlijst wordt aangemerkt als scheepsvoorradenaangifte. Voor meer informatie zie paragraaf 3.5.1.

Naar boven

2.7.8 Bewijs van verzekering Wet aansprakelijkheid olietankschepen

Een gezagvoerder van een schip, dat meer dan 2.000 ton olie als lading vervoert, moet een bewijs van verzekering Wet aansprakelijkheid olietankschepen aan de bevoegde autoriteiten kunnen tonen. De Douane is op grond van de artikelen 1:1 en 1:3 en de bijbehorende bijlage van de Algemene douanewet belast met het toezicht en de controle op naleving van deze wet. De taak van de Douane beperkt zich tot de vaststelling van de aanwezigheid van dit bewijs.
(artikel 22
en artikel 23 Wet aansprakelijkheid olietankschepen)

Naar boven

2.8 Ladingspapieren

2.8.1 Cognossement

Op een cognossement (Engels "Bill of lading", afgekort "B/L") wordt aangetekend of goederen in goede staat zijn ingeladen of al beschadigd waren bij inlading. Het wordt getekend en gedagtekend door de bevrachter (1 exemplaar) en de kapitein (de overige 3 exemplaren). Zie bijlage 7 voor een voorbeeld van een cognossement en bijlage 8 voor een voorbeeld van een B/L.

Een B/L nummer dient altijd te beginnen met een Standard Carrier Alpha Code (SCAC). Het is een code die uit 4 letters bestaat en uniek is voor een bepaalde cargadoor). Na de SCAC dient er een letter- of cijfercombinatie te volgen die zorgt voor het unieke karakter. Een B/L nummer kan gewijzigd worden tijdens de reis wanneer een andere rederij het vervoer overneemt. In dat geval wijzigt de SCAC.

Een B/L is een vervoersovereenkomst en heeft een drietal functies:

  • het is een ontvangstbewijs;

  • het dient ter vastlegging van de vervoersovereenkomst;

  • het is een verhandelbaar eigendomsbewijs.

Een B/L moet aan de volgende eisen voldoen:

  • het moet merken en nummers ter herkenning van de lading bevatten;

  • het moet het aantal colli en het gewicht bevatten;

  • het moet de staat van de goederen vermelden.

Leveringscondities zijn vermeld in de incoterms, dit zijn internationale afspraken over internationaal transport van goederen.

In het cognossement vindt u onder meer de volgende informatie:

  1. Een verklaring van de vervoerder:

    • dat hij de daarin vermelde goederen in ontvangst heeft genomen;

    • dat hij deze zal vervoeren naar een aangegeven bestemmingsplaats;

    • dat hij de goederen daar vervolgens uit zal leveren aan een bepaalde persoon of diens order.

  2. De voorwaarden waaronder de levering zal geschieden

De B/L moet om administratieve redenen een uniek nummer hebben. Wordt een (deel)zending vaker genoemd in verschillende of dezelfde aangifte(n) tot tijdelijke opslag (ATO), dan moet het B/L nummer uniek zijn. Reden: Is het B/L nummer niet uniek en is de eerder binnengebrachte (deel)zending nog niet geplaatst onder een nieuwe douaneregeling, kan dit problemen opleveren voor de zuivering van de ATO. Dit geldt ook wanneer de zending vaker wordt genoemd binnen dezelfde ATO.

Er zijn verschillende vormen van een B/L. In de zeevaart kennen we een House B/L (ook wel Ocean B/L genoemd) en een Master B/L. Het nummer van de Master B/L is het kenmerk van de zending bij binnenkomst. De House B/L wordt door de Douane bijvoorbeeld opgevraagd bij een onderzoek naar de geadresseerde.(artikel 5, lid 40 DWU)

Captains copy

De verzender van de goederen ontvangt twee exemplaren van het cognossement terug nadat deze - al dan niet met opmerkingen - zijn ondertekend door de stuurman. Eén exemplaar van elk cognossement, de captains copy, blijft aan boord van het schip. Dit exemplaar is echter niet getekend.

Naar boven

2.8.2 Manifesten

Uit de gegevens van de captains copies van cognossementen worden - per bestemmingshaven - verzamellijsten opgemaakt van de ingeladen goederen. Deze verzamellijsten noemt men manifesten. Zie bijlage 9 voor een manifest.

Bij het aangeven van het schip en de goederen worden de manifesten (paragraaf 3.2) van de lading in het schip elektronisch via Single Window voor maritiem en lucht (SW) ingebracht en door SW doorgestuurd naar het elektronische douanesysteem DMF.

De cognossementen en manifesten zijn in de praktijk vaak al enkele dagen vóór aankomst van een schip bij de betrokken cargadoor/scheepsagent aanwezig.

Naar boven

2.8.3 Bevrachtingsovereenkomst/Charterparty

Het vervoer van goederen over zee kan plaats hebben krachtens een bevrachtingsovereenkomst gewoonlijk aangeduid als "Charterparty". Bij deze overeenkomst stelt de bevrachter een bepaald schip of een gedeelte ervan tegen een overeengekomen prijs ter beschikking aan de verzender van goederen.

Omdat bij deze wijze van vervoer niet altijd cognossementen worden afgegeven, kunnen de gegevens van de geladen goederen gecontroleerd worden door inzage in de bevrachtingsovereenkomst.

Deze wijze van vervoer wordt ook wel "wilde vaart" genoemd. In de wilde vaart wordt in tegenstelling tot de lijnvaart niet gevaren volgens vaste routes maar wordt gevaren daar waar lading is of moet worden gebracht.

Naar boven

2.8.4 Stuwplan

Het is gebruikelijk dat voor elke inlading in een schip een stuwplan wordt opgemaakt waarop is aangegeven waar de verschillende partijen in dat schip zijn gestuwd, met - waar mogelijk - vermelding van merken en nummers van colli.

Naar boven

2.9 Single Window voor maritiem en lucht (SW)

Op basis van de Richtlijn 2010/65 is het de Lidstaten verplicht om een geautomatiseerd systeem (Single Window) te gebruiken waarin de zeescheepvaart administratieve meldingen kunnen doen aan de nationale of lokale autoriteiten. Dit is nationaal uitgewerkt in het Maritime Single Window (MSW NL). Hiermee wordt voldaan aan de wettelijke bepaling van een nationaal maritiem éénloketsysteem in de zin van artikel 2, punt 3, van Verordening (EU) 2019/1239 van het Europees Parlement en de Raad (artikel 1 punt 53 GVo.DWU). Het gebruik van een geautomatiseerd systeem wordt ook bekrachtigd op basis van artikel 186 UVo.DWU. MSW is geen systeem waar gebruikers in kunnen kijken. Berichten kunnen dus niet geraadpleegd worden. Het is een kanaal waar berichten doorheen gaan. MSW is een onderdeel van de belastingdienstpoortsystemen waar de berichten binnenkomen en worden gesorteerd naar de diverse geadresseerden. Dat kunnen verschillende overheden zijn maar ook de berichten vanuit de overheid naar de aangevers.

Omdat het Single Window tegenwoordig ook voor de luchtvrachtsector geldt, is de naam veranderd in Single Window voor maritiem en lucht (SW).

Een groot aantal meldingen en aangiften die verband houden met de aankomst in, het verblijf in en/of vertrek uit de Nederlandse zeehavens van schepen en de daarin geladen goederen moet worden gedaan via SW.

SW is ontwikkeld door Rijkswaterstaat. Het verzorgt de informatie-uitwisseling tussen marktpartijen, havenautoriteiten en overheidsinstanties.

Vanuit SW worden de gegevens doorgestuurd naar het elektronische douanesysteem DMF. SW hanteert het principe dat aangeleverde informatie meervoudig gebruikt kan worden.

De berichten die via SW worden gedaan worden niet alleen gebruikt door de Douane, maar ook door de Zeehavenpolitie en de Koninklijke Marechaussee (grensbewaking).

SW controleert niet op tijdigheid van indiening van informatie. SW geeft ‘slechts’ door en de overheidsinstantie moet zelf actie naar de marktpartijen nemen als de informatie niet tijdig is verstrekt.

SW controleert niet of alle vereiste aangiften zijn gedaan. SW geeft ‘slechts’ door en de overheidsinstantie moet zelf actie naar de marktpartijen nemen als de informatie niet of onjuist is verstrekt.

De volgende berichten worden via SW ingediend:

  • Summiere aangifte bij binnenbrengen - Entry Summary Declaration (ENS),

  • Summiere aangifte voor tijdelijke opslag (ATO) -Summary Declaration of Temporary Storage (SDT),

  • Scheepsvoorradenaangifte -Declaration of Ship’s Stores onboard at arrival (STO),

  • Kennisgeving van aankomst -Notice of Arrival; Kennisgeving van de verwachte aankomst van het vervoermiddel -Notification of expected arrival of vessel (NOA),

  • Kennisgeving van de verwachte aankomstdatum/tijd van het vervoermiddel Notification of expected date/time of arrival of vessel (ETA),

  • Annuleren de verwachte aankomst van het vervoermiddel -Cancellation of expected arrival of vessel (COA),

  • Kennisgeving van werkelijke aankomsttijd van het vervoermiddel -Notification of actual arrival of vessel (ATA),

  • Kennisgeving van de annulering van de melding vervoermiddel -Notification of the cancellation of the vessel call (NCC),

In SW zit niet:

  • Aangifte voor persoonlijke bagage bemanningsleden -Declaration of crew’s effects,

De eerste aangifte die in SW moet worden gebracht, is de NOA. Op basis van de NOA kennen de havenautoriteiten aan het schip een Bezoek_ID (vessel call) toe. Het visit_ID moet in alle andere aangiftentypes worden vermeld zodat SW de aangiften aan een schip kan koppelen. In veel gevallen wordt de ENS eerder ingediend dan de NOA en kan het Bezoek_ID niet in de ENS worden vermeld (denk aan vervoer in containers waarbij de ENS al vóór vertrek van de goederen in de haven van herkomst moet worden ingediend). Daarom is voor de ENS bepaald dat daarin de ‘Entry key’, bestaande uit de identificatie van het schip, de haven van bestemming en de verwachte datum van binnenkomst, moet zijn opgenomen. Als later de NOA wordt ingediend, moet daarin de ‘Entry key’ worden vermeld zodat SW de ENS alsnog aan het Bezoek_ID kan koppelen.

De impact van SW voor de Douane heeft met name betrekking op de ENS en de ATO. De ENS en de ATO kunnen, op consignment-niveau, door diverse rapporterende partijen worden aangeleverd. Dit is mogelijk gemaakt omdat het gebruikelijk is dat meerdere partijen lading op hetzelfde schip hebben en elk hun eigen lading aangeven.

De ATO wordt als een afzonderlijke aangifte in SW opgenomen. SW matcht de informatie in de ATO niet met de informatie in de ENS (dat moet dus binnen DMF plaatsvinden).

Als de ATO dezelfde informatie bevat als de ENS kan de partij die de ENS heeft ingediend aan SW de EORI-nummers doorgeven van de partijen die informatie uit ‘zijn’ ENS mogen opvragen voor het opstellen van de ATO. Op verzoek van die partijen verstrekt SW dan de informatie.

Voor de bij aankomst aan boord aanwezige scheepsvoorraden moet in SW een aangifte (STO) worden ingediend met een verwijzing naar het Bezoek_ID. Er kan per Bezoek_ID maar één STO worden ingediend; een tweede STO wordt door SW geweigerd.

Een aangifte kan worden aangevuld of gewijzigd met een wijzigingsverzoek met de aangiften waarin gewijzigde of nieuwe informatie is opgenomen. Wijzigingen kunnen op twee manieren worden doorgevoerd; met het ‘vervang mechanisme’ en het ‘wijzig mechanisme’.

  • Vervang mechanisme (Replace-mechanism)

  • Hier wordt de oorspronkelijke aangifte in zijn geheel vervangen door de bij het wijzigingsverzoek gevoegde aangifte.

  • Wijzig mechanisme (Chance-mechanism)

  • Hier wordt alleen de nieuwe of de te wijzigen informatie doorgegeven en in de oorspronkelijke aangifte verwerkt.

Wijzigingen in de ENS en ATO mogen zowel volgens het vervang mechanisme als het wijzig mechanisme worden doorgegeven en verwerkt.

Ontvangen info wordt door SW opgeslagen. Bij wijzigingen (updates) wordt de oorspronkelijke informatie overschreven door de nieuwe informatie. De oorspronkelijke informatie kan aan de hand van update-berichten worden achterhaald.

Een eenmaal ingediende aangifte kan niet individueel worden geannuleerd. De aangifte blijft ingediend.

Als een aangekondigd schip niet komt, kan dat in SW alleen worden geannuleerd (met een COA) door de partij die de NOA heeft ingediend. De COA bevat geen specifieke informatie maar alleen de identificatie van het schip, de haven van bestemming en het Bezoek_ID. Het indienen van de COA heeft tot gevolg dat alle informatie in de ingediende aangiften wordt geannuleerd en wordt aangemerkt als niet ingediend. Berichten die na de COA worden ingediend, worden door SW geweigerd.

DMF ontvangt uit SW per Bezoek_ID, per partij, per aangifte type en per aangifte een bericht. DMF ontvangt aangiften voor binnenbrengen voor:

  • de vracht: ENS en ATO,

  • de ’aangifte scheepsvoorraden: STO,

  • het schip: NOA, optioneel ETA, ATA.

DMF stuurt een responsbericht waarin wordt aangegeven of de aangifte wordt geaccepteerd of geweigerd. Op de eerste ENS genereert DMF een MRN. Bij wijzigingsberichten blijft het MRN in stand.

(artikel 185 Uvo.DWU)

Responseberichten zoals lege containers e.d. worden rechtstreeks (dus buiten SW om) vanuit DMF naar de partijen gestuurd.

Zie voor meer informatie over SW douane.nl.

Naar boven